אבל ולפני שנגיע אליו ואל המכונית הנבחנת כאן – אקספנג P7 - הקדמה כפולה: מהנעשה בישראל והקשר בארץ סין.
מספרים מכאן
ובכן, בסוף 2019 פעלו כאן 47 מותגים, רק 3 מהם היו מסין. בסוף 2021 היו 57 מותגים, 10 מהם מסין. בסוף 2022 היו בישראל 65 מותגים, 16 מהם סינים.
שנת 2023 מסתיימת עם 70 מותגים – 20 מהם מקורם במדינה שהיא כיום יצרנית הרכב הגדולה בעולם, המובילה בייצור רכב חשמלי ובפער ענק.
היה לריבוי המותגים הזה ביטוי גם במסירות. בסוף 2021 היה נתח השוק של מכוניות שהגיעו מסין 3.4%, וב-2022 הוא הגיע כבר ל-8.5%. כעת הנתון הוא 17.3%, פי 5 תוך שנתיים, כעת ממש צמוד לדרום קוריאה, הרבה מעבר ליפן.
מגמות בארץ המקור
ככל שמדובר בתעשיית הרכב בסין, ניסיון לעשות סדר הוא לא פשוט. אבל חלוקה אחת תגלה כי זו עשויה משלושה מעגלי ותק ואופי פעילות. האחד הוא הוותיק ביותר, עם יצרנים בני קרוב ל-60 שנים ועד למשהו כמו 30 שנים. המעגל השני ותיק פחות אך גם הוא עשיר מאוד במותגים ובתתי מותגים, בסדרות ובדגמים וגם במקורות הנעה.
המעגל השלישי הוא בן עשור ועיקרו יוזמות שהביאו ליצירת מותגים חדשים מהיסוד. אחדים מהם מנסים לבדל עצמם מכל השאר – והשאר נע סביב ל-100 מותגים(!) – עם טכנולוגיה מתקדמת, מיצוב כמותג יוקרה, ויש גם וגם.
נתכנסנו כאן
אקספנג הוא מותג רכב צעיר מאוד השייך למעגל השלישי. הוא נוסד ב-2014 על-ידי מספר יזמים, מכוון למותגי היוקרה האירופאים, יש לו מספר דגמים לא רב, הוא מתגאה בטכנולוגיה מתקדמת. פירוט על דרכו עד כה תוכלו לקרוא במסגרת השקתו באירופה, שכללה מפגש עם הסדאן P7 ורכב הפנאי G9.
הדגם אקספנג P7 שנחנך ב-2019 הוא השני של אקספנג לאחר G3 מ-2018. כיום הוא לאחר שתי מתיחות פנים, האחרונה שבהם היא מ-2023, מצוינת בסין כ-P7i והיא המהדורה המיובאת לישראל.
הדגם שבנידון
P7 חולקת פלטפורמה ובסיס גלגלים עם G9, רכב הפנאי הגדול שהגיע אף הוא לכאן. זוהי מכונית סדאן גדולה למדי – בסיס הגלגלים שלה הוא 299.8 ס"מ, אורכה 488 ס"מ, רוחבה 190 ס"מ וגובהה 145 ס"מ. תא המטען אינו גדול, 440 ליטרים ברגיל, 915 ליטרים עם קיפול מושבים. והיא אינה קלה: משקלה נע בין 2095 ל-2255 ק"ג (2215 ק"ג בגרסה בה נהגנו).
הרכב מוצע בשתי גרסאות עיקריות. לאחת מנוע אחד המייצר 276 כ"ס ו-44.9 קג"מ, ההנעה אחורית, משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 6.7 שניות והמהירות המרבית 200 קמ"ש. בגרסה השנייה 2 מנועים לתפוקה של 473 כ"ס ו-77.2 קג"מ, ההנעה כפולה, משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 4.1 שניות וגם כאן המהירות מוגבלת ל-200 קמ"ש.
בשתי הגרסאות סוללת 86.2 קוט"ש (ברוטו; 82.7 קוט"ש נטו) לטווח נסיעה של 576 ק"מ בגרסת ההנעה האחורית או 505 ק"מ בכפולה. הספק הטעינה המהירה בשתיהן הוא 175 קילוואט.
ממש כאן נציין כי ל-P7 מפרט דינמי ראוי לציון, ויצוינו מתלי עצמות-עצה כפולות מלפנים, דיסקים מאווררים של ברמבו מלפנים ומאחור, צמיגי מישלן פיילוט פרו.
פרטים ומחירים
מערך הבטיחות של אקספנג P7 נכבד ביותר, מבוסס על חיישנים, לידאר ומצלמות. במפרט: בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב ושמירת הרכב במרכזו, התרעות התנגשות, רכב חוצה מאחור ורכב מגיע לדלת פתוחה, עמעום אוטומטי. בהקשר זה נוסיף כי דגם זה נבחן השנה על-ידי יורו NCAP וקיבל 5 כוכבים.
במפרט האבזור של גרסת ההנעה האחורית, שמחירה 200,000 שקלים, תאורת לד, חישוקי "18, גג זכוכית, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים, בקרת אקלים מפוצלת, צג "15, מחוונים מוקרנים, תפעול קולי ושליטה באמצעות אפליקציה, וויז מובנה. חבילת 'דיאמונד', המוסיפה למחיר 20,000 שקלים, כוללת גם סגירה רכה לדלתות, מושבי ספורט, ריפוד עור נאפה, אוורור למושבים הקדמיים, מערכת שמע משודרגת של דולבי אטמוס.
גרסת ההנעה הכפולה מכונה 'פרפורמנס' כוללת גם את החבילה הזאת, יש לה חישוקי "19 ומחירה 267,000 שקלים – והיא זו שלקחנו למבחן. גרסה זאת מוצעת גם במהדורת 'ווינג' ייחודית שיש לה דלתות שחף הנפתחות כלפי מעלה, ומחירה של זאת הוא 300,000 שקלים.
זוויות וטעמים
אנשי אקספנג גאים בעיצוב האווירודינמי הזורם המוצא ביטוי במקדם גרר מכובד של 0.236. המבנה בבסיסו הוא משהו כמו סדאן-קופה, ובכל מקרה במפגש בתלת-ממד הרכב נראה טוב מאשר בתמונות. הפרופורציות טובות, החזית מובחנת היטב והחישוקים כאן מוסיפים להופעה. עם זאת, חלקים מהרכב פחות מובחנים ויותר אנונימיים, המופע שלו מעט כבד והחלק האחורי נראה מעט צר ביחס, בעיקר בגלל השמשה שם, בייחוד חלקה התחתון.
כאשר אני מתאקלם במכונית הסינית העכשווית הזאת, אני נזכר ביצרנים צרפתיים מפעם. בהשקות נהגו האחרונים לתרץ כל פגם באמצעות המושג "פרה סרייה", ייצור הקודם לסדרתי; בעולם הסיני החדש, הבעיות שעיקרן בממשק המולטימדיה השולט זוכות להתייחסות של "יתוקן בעדכון התוכנה הבא". וכן, זה גם כאן והפעם; שילוב ווייז, היעדר ממשקי הקישורית, ההיסטריה של מערכות ההתרעה – כל אלה יטופלו בעדכון הקרוב.
המרחב של הנהג
סביבת הנהג נאה ונקייה ממתגים, עיקר התפעול נעשה דרך המסך הגדול, וכמנהג הסינים מחייב התאקלמות. איכות המרכיבים נאותה אבל לא אחידה, ולא כל משטחי הפלסטיק והמתגים (המעטים) ברמה הגבוהה המופגנת בחלקים ניכרים אחרים. ריפוד העור המהודר בלבן והאבזור העשיר יוצרים מרחב מזמין שנעים לשהות בו.
אחד ממרכיבי העושר הוא במערכת שמע איכותית המבוססת על דיינאודיו, המציעה שפע אפשרויות, אם-כי תפעול הרדיו ואיכות ההקליטה אינם מ. תאורת האווירה הצבעונית עשירה אך עלולה וכמו הצגים לסנוור.
תנוחת הנהיגה נמוכה, הולמת סדאן ספורטיבית, אלא שזו אינה מושלמת גם כי כיוון גובה המושב בחלקו האחורי מוגבל. המושב הנאה נעים ונוח עם תחילת הנסיעה אך מעייף לאורך זמן. לנוסע גבוה ממש אין הרבה מקום מלפנים.
מערכת היחסים
מהר למדי מסתבר שתפעול מערכות רבות מחייב יותר מדי לחיצות, כמו ביטול תיקון ההיגוי העצבני (שישופר). לא הכל ברור ועודף האפשרויות האופייני למערכות שליטה כאלה מבית היוצר הסיני מבלבל ומקשה להגיע לדברים חשובים. אני תוהה מי צריך לבחור פתיחת חלון באחוזים או זקוק לשפע אפשרויות פיזור הרוח ברכב. אפשר לבנות פתחי מיזוג שקל לכוונם ביד וממש לא צריך לעשות זאת דרך הצג.... כן, ההשראה מטסלה ברורה כשמדובר בפתחי המיזוג, כיוון מראות הצד, תפעול בקרת השיוט או גג הזכוכית נטול הכיסוי (נראה אותו בקיץ...) – אבל למה להעתיק טעויות?
בנוסף, פעולות "קרובות" מחייבות נדידה בין תפריטים "רחוקים"; כך למשל שינוי משקל ההגה אינו נמצא עם שינוי מצבי הניהוג. בנוסף, גם כאן וכמו בעוד רבים מדגמי סין, שינוי במצב הניהוג מביא להצגה רועשת בצג וברמקולים; בנהיגה אני מעדיף מעבר מהיר ושקט.
חיפשתם פקדים פיזיים? הם נמצאים על גלגל ההגה ועשויים היטב: השמאלי מאפשר שליטה במערכת המיזוג, הימני במערכת השמע. מתגים אלה מאפשרים, דרך לחיצה ארוכה, לבחור בתצוגות שונות בלוח המחוונים. דבר זה דורש הסתגלות אבל ברור מאשר בסיניות אחרות.
כמו בדגמים רבים מתוצרת סין, גם כאן החיווי במחוונים קטן מדי, כמו למשל ניתוק בקרת היציבות, והמידע פחות ברור. הניסיון להציג באמצעות אייקונים מכוניות הנעות בכביש (כמו בטסלה ובב.מ.וו) מסתיים בבלגן המטריד את העין. לא פעם נראה שכולם מתנגשים ובלילה בחניה הביתית ניתן היה לחשוב שמדובר במתקפת רוחות. משעשע אבל גורם לתהות על איכויות מערכות ההתרעה.
הנוסעים ומטענם
המרחב מאחור נאה, אך למרות הממדים התחושה שם אינה כמו ברכב גדול. מרווח הרגליים נאה, אך מרווח הראש סביר בלבד. תנוחת הישיבה ביחס לרצפה מעט נמוכה.
פתח תא המטען צר ומפריע להטענה נוחה של חפצים קצת גדולים. הפתיחה עצמה נעשית מסביבת הנהג רק דרך הצג (וזה פחות נוח) אך גם באמצעות לחצן חיצוני מאחור; זה מצדו נראה כמו חיישן חניה ובימים גשומים עלול ללכלך את היד.
תא המטען, גם כאן כמו בדגמים סיניים רבים, אינו גדול ביחס לממדי הרכב, נפחו סביר בלבד, המבנה שלו מוארך והוא רדוד למדי. באופן מוזר חסר למעלה הדיפון האיכותי שיש ברצפה.
מנועים וסוללות
ההתנעה ויותר מכך הדימום עלולים לבלבל בהתחלה מכיוון שברכב אין לחצן, והרכב כבה רק כאשר נועלים אותו; דרך האפליקציה זה כנראה נוח יותר. בתחילת נסיעה קשה לחשוד שתחת המצערת 472 כ"ס. ובכלל, אינפלציית הסוסים בעידן החשמלי הוציאה אותנו מפרופורציות; אם איננו חשים שהבטן נדבקת לגב כנראה שאפשר יותר.
אבל גם אם היציאה מהמקום מעודנת מזו שבטסלה למשל, ההאצה מרשימה (גם אם לא בכל זינוק היכולת זהה), ובזכות ההנעה הכפולה אין בעיה להוריד את הכוח לכביש. ההבדלים בין מצבי 'רגיל' ו'ספורט' מאוד מורגשים, והמצערת שבמצב הראשון חסרה חדות מקבלת פלפל. כמובן, אין בעיות עקיפה גם בתנאים מכבידים ממש, וגם בעליות ממושכות הקצב מרשים.
ברכב כה חזק ההבדלים בצריכת האנרגיה בין נהיגה מהירה לרגועה גדולים. חבל שאין מחשב דרך המתאפס לפי בחירה והדבר נעשה רק בכל התנעה. מה שיש גם אינו מתואם עם תצוגת נוספת של הצריכה ב-100 הק"מ האחרונים, וזה מוזר. מוזר גם שצריך לבחור בין הצגת אחוזי הסוללה לטווח שנותר (עבורו ניתן לבחור בין שתי שיטות חישוב שלא נראו קרובות למציאות).
בקצב התנועה ביום קריר שכמעט לא הצריך מזגן הערכנו צריכה של 5.3-5.4 ק"מ/קוט"ש לטווח של 430-460 ק"מ. שילוב קטעים מאתגרים ומהירים הגדיל משמעותית את הצריכה והקטין בהתאם את הטווח, ל-4.34 ק"מ/קוט"ש ול-360 ק"מ. במהלך המבחן כולו עמדה הצריכה על 5 ק"מ/קוט"ש לטווח של 410 ק"מ.
בעיקולים וברחובות
לא היינו מטפסים לכמה מכבישי הנהיגה האהובים עלינו אלמלא המפרט הדינמי הנ"ל – מתלים, בלמים, צמיגים – וגם הכינוי 'פרפורמנס'. כי אמנם ביצועים שייכים למחלקת ההנעה, אבל בהינתן השאר מתייחסים גם לפן הדינמי.
ובכן, אקספנג P7 הוא רכב גדול וכבד, ותחת עומס המרכב רוכן וריסון פעולת הבולמים אינו מושלם על כביש גלי. עם הפניית ההגה מורגש כי חסר אותו דיוק שיש בדגמי העילית הגרמניים וכי זה אינו מגיב בחדות קלילה.
אבל – ל-P7 יש הרבה יותר לתת בתחום זה ממה שהתרגלנו לקבל מדגמים אחרים שהגיעו מסין. וגם אם יש מה ללטש, היכולת והחוויה קיימות. ההיגוי שסובל משטח מת במרכז בנסיעה רגועה מתארגן על עצמו בכבישים המפותלים.
תחת עומס מצערת כבד במהירות איטית קל לקבל היגוי יתר, וכך גם בכבישים מעוקלים, אם כי שם הדבר קורה פחות. בכל אופן, לאחר התחלה מדודה בתוך הפנייה ועם התגברות העומס, בקרת היציבות קוראת לסדר ועושה זאת לפעמים באופן רועש ובוטה. ניתן לנתקה אבל היא תחזור לפעול (כמו דברים אחרים ברכב). מצד שני היו מצבים בהם אפשרה לרכב פסיעה גדולה ומפתיעה. בכל אופן עם משקל כזה, ומחסור בהדרגתיות במרכיבים מסוימים, נהיגה בעומס דינמי כבד בכבישים מעוקלים מחייבת מרווח זהירות.
הבלמים של ברמבו מפגינים יכולת שהיא לרוב טובה. עם זאת גם הם מתקשים לעיתים מול המשקל – כך בבלימת חירום עם אובדן דיוק והדרגתיות, כך בעומס נמשך, בייחוד בכביש רטוב.
לרכב רק שני מצבי בלימה רגנרטיבית וגם החזק ביניהם אינו חזק מספיק. בנוסף גם מצב מיטבי המכונה 'X-פדל', וזה אמור לאפשר נהיגה בדוושה אחת, אבל הוא לא ובכלל מדובר במצב ניהוג.
נוחות הנסיעה טובה לרוב; הכיול מעט נוקשה, אך הבולמים סופגים כיאות ואלה אינם מגיעים לקצה מהלכם. הרכב סופג את רוב תחלואי האחזקה, אם כי אינו מצטיין בשינויי גובה ושקעים של ממש. לצמיגים (245/45-19) חתך נמוך והדופן הלא מאוד גבוהה אינה עוזרת מצדה בספיגת פגמים בכביש. בעיר נשמעים רעשי מרכב ומתלים, מחוץ לעיר מורגשים רעשי הכביש והרוח.
מערכות הבטיחות הסבוכות עשירות בצפצופי התרעה והרכב גם מושפע מהגבלות מהירות שאינן קשורות לכאן. בשלב מסוים כבר מעייף לנתקן בכל התנעה, ואני מתחיל להתעלם מהקולות והנזיפות הקוליות שעלי להתרכז בדרך. וכן, גם זה יתוקן.
יוקרה, מכונה, מחיר
אקספנג מכוון לעולם מותגי היוקרה, בעיקר זה הגרמני. בדגם הנבחן, הממדים, האבזור וגם החומרים ממקמים אותו בסביבה זאת – למרות שהוא חסר, וכמו מותגים סיניים דומים אחרים, את ההכרה הנוצרת לאורך השנים ומתקבלת לאחר הישגים מוכחים. עם זאת ובהקשר זה הוא עדיין חסר את המצוינות והליטוש שיש לדגמים של הנכבדים במותגים. אבל, ככל שמדובר באקספנג – ההשוואה נעשתה, והוא בהחלט אינו נפגע ממנה. ובזכות המחיר הוא בהחלט מרוויח (מיד).
בפועל, אקספנג מוצא את מקומו במשבצת גדלה והולכת של מותגים חצי-יוקרתיים המתהווה בתחום שבין 200,000 שקלים לבין 350,000 שקלים, ואליו יצטרפו עוד מותגים ודגמים נוספים, גם בקרוב.
הדגם P7 מביא עמו גם ביצועים משובחים ביותר, טווח נאה, נוחות נסיעה טובה ויכולת דינמית ראויה; מנגד, הנדסת האנוש לוקה בחסר.
ומול כל הדברים האלה עומד המחיר, 272,000 שקלים לרכב ההדגמה (ישנה תוספת של 5000 שקלים לצבע). כך שבהינתן כל התכונות הטובות של אקספנג P7, בעיקר אם משווים להיצע רלוונטי של מותגי יוקרה, הרי התמורה מכובדת וראויה.
